La fiebre de los biocombustibles, un síntoma : Indymedia Colombia

LA FIEBRE DE LOS BIOCOMBUSTIBLES

ANTECEDENTES
La progresiva escasez de petróleo y el constante aumento de precios han hecho que el mundo emprenda una frenética búsqueda de fuentes de energía, desde metano, gas producido por la materia orgánica en descomposición, hasta hidrógeno y energía nuclear pasando por el etanol (C2H5OH), combustible que se obtiene a partir de fuentes biológicas como la yuca, la remolacha, el maíz, los cereales y la caña de azúcar que es su principal fuente en Colombia.

La LEY 693 DE 2001, “por la cual se dictan normas sobre el uso de alcoholes carburantes, se crean estímulos para su producción, comercialización y consumo y se dictan otras disposiciones”, ordenó que a partir de septiembre de 2005 los vehículos que circulen en centros urbanos de más de 500.000 habitantes sean abastecidos con una mezcla de 90% de gasolina y 10% de alcohol carburante, que llaman “biogasolina.” Esta misma ley había fijado como plazo para iniciar el proceso el mes de septiembre del 2006 pero el gobierno decidió empezar un año antes, “a más tardar el 25 de septiembre de 2005” según la resolución reglamentaria 180687 del 17 de junio de 2003.

Más recientemente se informó que “el gobierno estudia incrementar al 20% la mezcla de etanol”, incremento que tendría graves consecuencias para un parque automotor obsoleto, cuyo promedio de edad es de 15 años, que funciona con carburador y que dificilmente soporta la mezcla del 10%, además de la mayor concentración de emisiones peligrosas sobre las que aún no se pronuncian las autoridades ambientales.

DENOMINACIÓN ENGAÑOSA

Son combustibles biológicos aquellos provenientes de la biomasa, como el mismo etanol, el metanol y el metano y las combinaciones que se hagan entre ellos; la gasolina en cambio está formada por algo más de 200 hidrocarburos por lo que es inapropiado llamar “biocombustible” a esta mezcla que técnicamente se llama gasohol o E10. La importancia de la denominación correcta de este combustible reside en que el prefijo “bio” induce a sus forzosos compradores a pensar en un tipo de combustible limpio y amigable, lo cual está muy lejos de ser.

IMPACTO MECÁNICO

Existen varios y serios reparos al uso del etanol: Helmer Acevedo, Director del Grupo de Investigación en Conversión y Transferencia de Energía y Profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica y Mecatrónica de la Universidad Nacional y sus colaboradores afirman en un documento publicado en el 2005 que como resultado de diversos estudios realizados sobre el efecto del E10 en los motores se ha encontrado una pobre lubricación en la cámara de combustión y la corrosión de los elementos metálicos del carburador, la cual puede verse aumentada debido a las características higroscópicas del etanol.

Demuestra también que al usar E10 a bajas revoluciones “se presentan vibraciones cíclicas, implicando serias consecuencias en el desempeño y duración del motor” es decir, que el efecto ambientalmente negativo del tráfico lento se ve aumentado, reflejándose en una menor duración de los motores, situación agravada por el mal estado de las vías.

Estas son, sin embargo, consecuencias observables solo a mediano y largo plazo, especialmente en los vehículos carburados. Lo que sí es perceptible de manera inmediata es el mayor consumo generado en la mayoría de vehículos y la cantidad de vehículos varados por taponamiento de inyectores y en algunos casos recalentamiento de los vehículos. El etanol además de ser corrosivo es disolvente.

El Brasil, país que con frecuencia nos es presentado como modelo debido a su amplia utilización del etanol, (22-25%) produce vehículos fabricados con componentes resistentes a la corrosión y altas temperaturas generadas por el alcohol, caso bien distinto al nuestro, donde la mayoría, el 75% del parque automotor, se concentra entre los modelos 1985 a 1995, es decir que son carros carburados, viejos, propensos a sufrir mayores daños por esta razón. Tampoco puede decirse que ambientalmente hayan resuelto los brasileros sus problemas, únicamente en Sao Paulo mueren cada día 8 personas por causas asociadas a la contaminación ambiental.

VENTAJAS DEL ALCOHOL CARBURANTE

¿Tiene algunas ventajas el uso del etanol? Sí. Reduce las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO), estas son las razones en las que se basan los promotores del uso del gasohol para decir “Aire más puro”. También le agrega un par de puntos de octanaje a la gasolina, lo que se traduce como “El poder de la naturaleza en su motor”

Esta reducción de HC y CO se ve sin embargo minimizada o perdida por varios factores: la primera, el alto contenido de azufre de las gasolinas y el diesel Colombiano, 4500 partes por millón (ppm) 400 veces (400!) más que lo recomendado por las normas internacionales, 50 ppm, cifra que países como Chile y México se empeñan en bajar a 15 y 30 ppm respectivamente, y donde se hacen cuentas sobre el precio que tiene el manejo de las enfermedades respiratorias, cuentas que al establecer la relación costo/beneficio arrojan una importante cantidad a favor de invertir ahora en mejorar los procesos de refinación, ello sin mencionar el costo social.

Una preocupación real por el medio ambiente debería iniciarse por la reducción de azufre, proceso costoso pero necesario, al que ECOPETROL renuncia, incumpliendo así el país los compromisos adquiridos con la firma del protocolo de Kioto. En la resolución 1565 de Diciembre de 2004 dice “Que entre las consideraciones de viabilidad técnica y financiera esgrimidas por la Vicepresidencia de Refinación y Petroquímica (VRP) de ECOPETROL S.A. se encuentra que los crudos y las plantas existentes actualmente en las refinerías de la Empresa no permiten reducir el contenido de azufre a las gasolinas básicas y al diesel corriente para cumplir con la normatividad establecida en la Resolución 0447 del 14 de abril de 2003”.

La segunda razón es el incremento en la presión de vapor ocasionada por el alcohol, es decir aumento en el “escape” de una mayor cantidad de vapores a la atmósfera, que de 8 unidades pasó a 9.3, implicando serias consecuencias para la salud humana:

Estas emisiones reaccionan con la radiación solar produciendo varias sustancias perjudiciales para la salud: óxidos de nitrogeno, ozono, acetaldehido, dioxinas y furanos entre otros.

El ozono es una sustancia maravillosa en las alturas, pero a nivel del suelo es una sustancia perjudicial: Produce irritación del sistema respiratorio, reduce la capacidad
pulmonar, empeora las enfermedades como el asma, enfisema y bronquitis. Los
niños y los ancianos son los grupos más expuestos.

El acetaldehído es una sustancia química considerada carcinógena y teratógena, es decir, capaz de inducir cáncer y de producir cambios a nivel genético que predisponen a la población a desarrollar malformaciones congénitas o a aumentar la frecuencia de las existentes. Esta sustancia es propia del alcohol, no de la gasolina.

Pero no son únicamente el ozono y el acetaldehido las sustancias que deben preocuparnos; dentro del grupo de sustancias químicas producidas o incrementadas por la utilización de la “biogasolina” se encuentran las dioxinas y los furanos, también potenciales cancerígenos, clasificados entre los Contaminantes Orgánicos Persistentes (COP) reconocidos a escala internacional. Los COP se acumulan en los organismos vivos y son resistentes a la degradación. Estos tres (3) grupos de sustancias (dioxinas, furanos y policlorobifenilos (PCB) tienen en particular efectos perturbadores en el sistema endocrino, efectos en la reproducción y efectos cancerígenos.

Probablemente algunas de estas sustancias se produzcan en concentraciones menores, que no supongan graves riesgos para la salud, pero debido al alto número de vehículos que circulan en las ciudades medianas y grandes del país es razonable suponer que en algunas zonas o durante algunos periodos de tiempo se alcancen concentraciones peligrosas para la salud, es aquí donde radica la importancia de establecer parámetros y métodos de medición para estas sustancias así como la creación de grupos de monitoreo permanente, no debemos olvidar que es la salud pública la que está en riesgo y los correctivos deben hacerse ahora, no en el futuro cuando el costo para el Estado y el sistema de salud resulte impagable.

EL PRECIO DE LOS ALIMENTOS
Otro de los aspectos que debe considerarse es el impacto que tiene sobre los precios de los alimentos la destinación de parte de las cosechas a la producción de etanol, el incremento en los precios del azúcar es una consecuencia lógica de ello por lo que resulta natural suponer que también aumentarán los preciso del maíz, la yuca, la remolacha o de cualquier otra fuente que se utilice para producir etanol.

CONCLUSIONES
David Pimentel y Tadeus Patzek, profesores de Cornell University y Berkeley respectivamente señalan la inconveniencia de cifrar todas nuestras esperanzas de producción de energía en los biocombustibles. Reemplazar solo un pequeño porcentaje de la energía provista por el petróleo implica la utilización de grandes áreas para siembras, es decir, competencia directa para la producción de alimentos, recibiendo menos energía por galón de etanol que la que se invierte en producirla. Parece un contrasentido pero económicamente tiene una explicación muy sencilla: su producción es subsidiada y la compra es obligatoria.

Reducen las emisiones de hidrocarburos (THC) y de monóxido de carbono, (CO) e incrementan levemente el octanaje de las gasolinas pero generan otro tipo de emisiones peligrosas que deben ser medidas sistemática y permanentemente. La utilización de catalizadores podría ser un método de mitigación efectivo pero requiere una reducción drástica de la cantidad de azufre para evitar que se dañen. Un catalizador cuesta en promedio US$400.

Los componentes metálicos y elastoméricos de los vehículos se ven afectados por la corrosividad propia del etanol, su facilidad para absorber agua de la atmósfera y el consumo de combustible aumenta.

Se requieren utilizar estas fuentes de energía con la certidumbre de que tienen ventajas y desventajas y de que no son una panacea, es necesario investigar otras fuentes de energía, el estado debe fomentar y financiar estos estudios, en Colombia y en el exterior.

El uso de alcohol carburante, biodisel o de cualquier otro combustible debe hacerse en condiciones controladas, teniendo especial cuidado y respeto por la salud pública y por el patrimonio de los Colombianos, informando completa, veraz y oportunamente sobre sus ventajas y riesgos para que se puedan establecer las medidas de mitigación y control que sean necesarias; no hacerlo así significa exponer al sistema de salud y al mismo estado a asumir costos impagables social y económicamente.

Los conceptos aquí expuestos pueden ser verificados por nuestros lectores consultando estudios realizados en diferentes universidades e instituciones Colombianas y extranjeras. Los interesados encontrarán al final una lista de referencias para consultar.

C. Fernando Márquez M.
Sociedad Colombiana de Automovilistas http://www.sca.com.co
Gerente General

- García L, Héctor Las otras verdades de la “biogasolina” Marzo 19 2006, Periódico UN
- Corrêa M. et al. Formaldehyde and acetaldehyde in a high traffic street of Rio de Janeiro, Brazil.
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- Joao V. de Assunção et al. Dioxins and Furans in the atmosphere of São Paulo City, Brazil. Artículo
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