Las CTA en el Puerto de Buenaventura: Caos y degradación laboral : Indymedia Colombia

Luis Fernando Mina vio la última luz de su vida el pasado mes de junio en el puerto de Buenaventura, pocos segundos antes de que un infarto lo derribara sobre los bultos de azúcar que estaba embalando en un contenedor; muerte en la cual, según los dirigentes de Sintramarítimos, sindicato gremial del cual Luis Fernando hacía parte, tuvieron mucho que ver el calor infernal que imperaba dentro del contenedor y la jornada laboral de más de diez horas que el hombre ya llevaba encima.

Hoy, tres meses después, su viuda pide monedas de solidaridad en el puerto, pues su familia quedó en la inopia. Su esposo no le dejó un seguro de vida ni la posibilidad de reclamar una pensión, por la sencilla razón de que las cooperativas de trabajo asociado y otros operadores portuarios para las cuales laboró en los últimos diez años, no le cotizaron a un fondo de pensiones. Y es la misma suerte que han corrido desde 1994 las familias de los otros 24 trabajadores muertos accidental o naturalmente dentro de las instalaciones portuarias, y las de los 60 trabajadores más que quedaron inválidos.

Lo anterior evidencia el alto riesgo que ronda a los trabajadores portuarios, sobre todo cuando las condiciones laborales les son tan adversas como en el caso Buenaventura. Pero también es una muestra patente, y patética, de la desprotección social y la degradación laboral en el puerto. Y es una situación que forzosamente hay que comparar, y contrastar, con la situación antes de 1993, año en que se liquidó Colpuertos. Pues resulta abismal la distancia que media entre las garantías y beneficios que los trabajadores tenían en Colpuertos (logrados por convención colectiva), y la azarosa situación que los acosa hoy en día. A la inestabilidad laboral (hoy tienen contrato pero mañana quién sabe) se suman malos salarios (perversos algunos), prestaciones sociales recortadas (y en no pocos casos embolatadas), jornadas de hasta 15 o más horas seguidas, sin reconocimiento de recargos por horas nocturnas ni dominicales (algunos ni siquiera refrigerios), y otras anomalías por el estilo.

Un puerto en líos

Tras la liquidación de Colpuertos la administración del terminal quedó en manos de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., en virtud de un contrato de concesión a veinte años. Ésta se conformó con 83% de capital privado (importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas navieras, gremios, ex trabajadores portuarios y personas naturales), 15% de la Alcaldía de Buenaventura y 2% del Ministerio de Transporte.

Entre las condiciones de la concesión, está el que la Sociedad Portuaria mantenga en el terminal un nivel alto de eficiencia, modernización y tecnología, lo que ha tratado de hacer con mejoras locativas, ampliación de las instalaciones y la adquisición de grúas y máquinas especializadas. Pero no ha avanzado al ritmo que el país requiere, a juzgar por los enormes problemas de operación que hoy abruman al puerto de Buenaventura, el pulmón comercial de Colombia, que mueve el 46% del comercio exterior. En el último año movió cerca de 11 millones de toneladas, y 1.600 barcos atracaron en sus muelles.

La situación de la carretera Buenaventura-Cali, por donde cada día ruedan dos mil tractomulas, cada rato es noticia por los taponamientos y derrumbes. De lo que no se han ocupado las noticias es de la situación laboral en el puerto. Es un problema que viene desde atrás, desde el mismo arranque de la Sociedad Portuaria, pues el Contrato de Concesión no abordó el tema laboral y por tanto lo dejó a su libre manejo e interpretación. Así ésta pudo implementar un modelo de tercerización laboral en todos los frentes de operación, con una nómina muy delgada, casi anoréxica, reducida a los ejecutivos y empleados del área administrativa (Colpuertos a fines de los años 80 llegó a tener 12 mil trabajadores de nómina), mientras toda la logística del cargue y descargue quedó en manos de operadores portuarios, que a su vez contratan mano de obra a través de empresas temporales de empleo, contratistas particulares y Cooperativas de Trabajo Asociado (CTA).

Sólo que a la larga, tal modelo de tercerización apenas ha servido para que la Sociedad Portuaria y los operadores rebajen sus costos de operación, y para desvertebrar el movimiento sindical —otrora poderoso— en varios sindicatos gremiales, que sobreviven sin poder de presión, y con mínimos recursos. Porque para los trabajadores resultó un modelo tremendamente gravoso, que los dejó a merced de la inestabilidad laboral, la especulación salarial y la engañifa en sus prestaciones sociales.

Las CTA, que nacieron a la vida jurídica con la Ley 79 de 1988, cayeron como anillo al dedo en el proceso de tercerización laboral que se iniciaba en el puerto. Si bien no eran nuevas (en la época de Colpuertos funcionaron algunas), su auge se da a partir de 1993. La misma Sociedad Portuaria ayudó a promocionarlas. Muchas fueron conformadas y dirigidas por pensionados de Colpuertos y algunos dirigentes de los sindicatos gremiales que se formaron en la época.

Pero fueron CTA que nacieron torcidas, huérfanas del espíritu de la ley que las creó, según la cual su objetivo primordial es posibilitar que los asociados, mediante la unión de sus recursos y su fuerza laboral, generen sus propios empleos y a la vez sean dueños de su propia empresa, manejada por ellos mismos con autonomía. Por eso es que no pueden subcontratarse como mano de obra para otros agentes económicos, no es propio de su naturaleza jurídica. Pero eso, subcontratarse, es justamente lo que todo el tiempo han hecho las CTA en el puerto de Buenaventura. Figuran como tales en la papelería y los avisos de sus oficinas (cuando las tienen), pero en la práctica sólo han servido como simples intermediarias laborales.

Creímos que íbamos a mejorar, y lo que pasó fue que empeoramos —afirma categórico Julio Palacio, presidente del Sindicato de Braceros Independientes, filial de la CTC—. La Sociedad Portuaria se limitó a administrar las instalaciones y se desentendió del tema laboral. Dejó a los trabajadores en el aire, organizados en unas cooperativas muy débiles y que funcionan muy mal.

La guerra de tarifas

Se calcula que toda la actividad portuaria requiere entre 3 mil y 4 mil trabajadores, entre braceros, estibadores, wincheros, tarjadores y brocheros. Pero hay unos 8 mil disponibles, y dispuestos a trabajar en lo que resulte y al precio que sea. Es mano de obra en saldo de ganga, que da pie a que los operadores portuarios se den el lujo de quebrar salarios y buscarle atajos a la ley. De ahí que no haya una directriz clara y de obligatorio cumplimiento en materia tarifaria. Lo que sí hay es una sorda guerra de precios en la que los únicos perdedores son los trabajadores, que día a día ven caer en picada el valor de su esfuerzo.

En el puerto se trabaja al destajo, es decir, por número de días y motonaves descargadas. Pero mientras algunos operadores pagan, por ejemplo, 20 mil pesos por contenedor, otros ofrecen 15 y hasta 10 mil pesos. Y no son siquiera tarifas seguras, pues están sometidas al regateo. Sucede que la oferta mercantil (como se llama el acuerdo firmado entre la CTA y la empresa contratante) pocas veces se hace por escrito, sólo de palabra, no se firma nada; informalidad que permite a los operadores cambiar sobre la marcha los términos de la oferta, o lo que es peor: cancelarla. A no ser que, para conservar el contrato, la CTA acepte “amigablemente” rebajar la tarifa ya pactada. Y la lluvia, la inocente lluvia, también puede variar una oferta. Se da en el caso de las motonaves pequeñas, en las que el pago se pacta por horas, no por toneladas. Pero si llueve —y en Buenaventura llueve mucho— ya el pago es por toneladas, para que no cuente el tiempo que el trabajador escampó de la lluvia.

Claro que no todos los días a los trabajadores les resulta chanfaina. Se pueden quedar uno o más días sin oficio, sólo que siempre listos y disponibles al llamado. Pero ese tiempo no cuenta, no se los pagan; como tampoco cuenta la Ley Emiliani, ni las fiestas santificadas de la iglesia, porque un domingo y un lunes festivo se pagan igual que un miércoles común y corriente. Y el día es igual a la noche porque no se pagan horas nocturnas, como tampoco se reconoce el pago de vacaciones. En la colilla de la quincena sólo figura la suma del salario, el número de horas y motonaves trabajadas y el auxilio de transporte. Nada más.

Los portuarios que mejor ganan (entre 500 y 800 mil pesos la quincena), son los operadores de grúas (wincheros). El suyo es un trabajo de concentración, precisión y jornadas de hasta doce horas, tanto que a veces les toca consumir el refrigerio en la cabina de la grúa porque la faena no da espera. Les siguen en categoría los estibadores, la mayor fuerza laboral del puerto. Lo suyo es el cargue y descargue a pura fuerza física, un trabajo que no sólo hacen a altas temperaturas sino que en ocasiones les toca doblar el turno y trasnochar. Ganan entre 300 y 400 mil pesos la quincena; los que tienen suerte, porque de ahí para abajo hay toda una escala de salarios desnutridos. Muchos no alcanzan a ganarse 200 mil pesos en la quincena, o sea ni el salario mínimo.

En otra categoría están los braceros, especializados en la carga de tractomulas. A Estos los contrata directamente el camionero, con quien pactan de boca la tarifa. Les ha rebajado mucho la carga porque el grueso de ésta ya no viene en bultos o a granel sino en contenedores, que requieren menos mano de obra; circunstancia que ha obligado a muchos a volverse estibadores, o sea a rebuscarse dentro de las motonaves. Julio Palacio, gerente de la Cooperativa de Braceros del Puerto, reconoce que ésta se ha diezmado. De los 425 asociados que tenía solo quedan 178, los más jóvenes. Los viejos difícilmente encuentran ya un camionero que los contrate. Entonces se la pasan jugando dominó y cartas en un conocido parque de Buenaventura.

“Cooperativas de maletín” y otras anomalías

Entre ese revolcado caldo laboral que es hoy el puerto de Buenaventura, se mueve como pez en el agua un espécimen raro de CTA. Son las llamadas “Cooperativas de maletín”, prueba inapelable de hasta dónde puede llegar la degradación de las CTA en Colombia. Para empezar, no cumplen los protocolos y las exigencias legales del cooperativismo. Es más, no les interesa cumplirlos, y algunas ni siquiera tienen oficina para despachar. O mejor, su oficina está donde esté parado o sentado su gerente, o su dueño sería mejor decir, porque es el que maneja todo. Siempre anda con un maletín en el que guarda —y le caben— todos los asuntos de su cooperativa. Por eso las llaman así: de maletín.

Empezaron a pelechar hace tres años, cuando la Sociedad Portuaria determinó que para ingresar al puerto el trabajador debe estar afiliado a una aseguradora de riesgos profesionales. Los trabajadores independientes, o sea aquellos que no están asociados a una CTA, fueron los más perjudicados con esta medida, porque para ellos es vital entrar al puerto a rebuscar carga en los barcos, y cotizar a riesgos profesionales como trabajadores independientes les resulta muy costoso. Entonces aparecen en escena las cooperativas de maletín, que se encarga de afiliarlos a una aseguradora de riesgos por el sistema de autoliquidación, pero sólo por los tres o cuatro días que dure el trabajo en la motonave. Al principio cobraban 54 mil pesos por la intermediación, luego apareció una que quebró la tarifa a 40 mil pesos, y recientemente otra que sólo cobra 30 mil.

Julio Palacio, gerente de la Cooperativa de Braceros del Puerto, que ha perdido muchos asociados por cuenta de las cooperativas de maletín, dice que éstas son negocios particulares de algunas personas. Ganan buena plata —dice—, y por eso uno los ve por ahí echando pinta y tomando cerveza todo el día. Y el que se ponga a entorpecer su trabajo o a denunciarlos se mete en problemas. Es mejor hacer de cuenta que uno es ciego, sordo y mudo.

Ahora bien, el artículo 71 de la ley 50 de 1990 dice: “Las CTA no pueden actuar como intermediarias laborales enviando trabajadores en misión… además de no estar autorizadas, requieren cumplir con las normas establecidas en la legislación laboral y tener objeto social único y exclusivo”. Pero en el puerto de Buenaventura las CTA se pasan esa norma por la faja y todas contratan trabajadores adicionales.

A la anomalía anterior se suma esta otra: la informalidad administrativa, que genera distorsiones en el manejo y el orden jerárquico de las cooperativas. La contabilidad es un misterio, lo mismo que el monto de los excedentes, cuando los reportan, porque lo usual es que presenten saldo en rojo al final del período. La dotación de implementos de trabajo es igual de irregular. Por norma, la CTA debe hacer provisión de implementos tres veces al año, pero en el puerto lo hacen una vez, a lo sumo dos, y no es tan completa como los asociados quisieran.

Y en cuanto a las instancias de decisión, el Consejo de Administración no es organismo que pese mucho en estas cooperativas, es más formal que real; como tampoco la asamblea de asociados pesa lo que debiera, como máxima entidad decisoria que es. Se cuentan en los dedos de una mano —y sobran dedos— las cooperativas que realizan asambleas (la norma ordena realizar como mínimo una por año). O si las hacen son remedos de asambleas. Finalmente es el gerente y uno o dos amigos cercanos quienes suelen tomar las decisiones. Y de esa anomalía parece que no se salva ninguna CTA en el puerto. Harold Alegría, presidente del sindicato Sintramarítimos, dice al respecto: Aquí los gerentes se vuelven vitalicios, no hay quién los mueva. Manipulan como quieren el Consejo de Administración y la asamblea.

Lo anterior está relacionado con la precaria capacitación de los asociados. Por norma, éstos deben recibir un curso de cooperativismo de veinte horas como mínimo, que en Buenaventura lo dicta el Sena. Pero no todos lo reciben, y si lo reciben es simplemente por cumplir, por puro relleno. En la Cooperativa de Braceros del Puerto —dice su gerente Julio Palacio— el curso lo ha recibido la mitad de los asociados. Pero son horas perdidas porque no ponen cuidado a la clase. De los 50 que van a un curso, unos cinco pondrán cuidado, el resto sólo espera terminar, recibir su certificado de asistencia y chao.

Otra anomalía bien visible es la retención que las CTA le hacen al asociado (y al adicional también) para constituir un fondo de ahorro que cubra sus cesantías y primas, que en lenguaje cooperativo se llaman bonificaciones. Por este concepto le descuentan del salario el 21.8%, lo cual es ilegal porque las cesantías y las primas es un derecho que el trabajador ya se ganó y le corresponde al patrón (en este caso la cooperativa) provisionarlas en un fondo de cesantías, no pueden salir de su salario.

Y finalmente la quinta anomalía, que más bien podría ser la quintaesencia del descaro, es la venta de la cartera laboral a los agiotistas, desalmada práctica que ha hecho carrera en el puerto. Hay cooperativas y contratistas que no pagan a tiempo los salarios, muchas veces de manera injustificada porque generalmente reciben el pago puntual de las navieras. El caso es que se demoran hasta dos o tres meses para pagar, situación desesperante porque los asalariados en el puerto viven al día: si no trabajan no comen, así de simple. Y si no les pagan menos comen, por eso recurren a los agiotistas de oficio, personajes que “compran” la deuda salarial de la cooperativa y le pagan al trabajador la quincena, servicio por el que cobran el 15% de interés como mínimo, porque hay quienes cobran el 20%. Si eso no es robo, sí es lo que más se le parece.

Con el agravante de que las denuncias de esas anomalías tienen muy poco eco en los juzgados y demás entidades encargadas del control del tema laboral y cooperativo. Harold Alegría dice que todavía no conocen en el puerto ninguna sanción por esas y otras anomalías.

Seguridad social hecha retazos

Los artículos 15 y 16 del Decreto 468 de 1990 que rige las CTA, dice que éstas deben establecer un régimen de previsión y seguridad social para sus asociados, que contemple protección en salud y riesgos profesionales, afiliación a pensión y a una caja de compensación familiar. Pero eso es en el papel, porque en el puerto es muy poco lo que de esto se cumple. Para empezar, es usual que no paguen la pensión del asociado; y la salud y los riesgos profesionales los paguen fraccionados, es decir, no por todo el mes sino por cuatro o cinco días, o lo que demore la motonave en el muelle. Sin embargo, al asociado sí le descuentan de su pago la cuota por todo el mes.

Veamos la colilla de pago de una quincena cualquiera, la de David Castillo, winchero al servicio de Coopacífico, pero como trabajador adicional, no como asociado. O sea que en teoría le deben pagar según el código laboral, no la legislación cooperativa. De los 845 mil pesos que se ganó en la última quincena le descontaron 105 mil pesos, así: 38 mil por salud y riesgos, cero para pensión porque no se paga ese concepto, 42 mil para la cooperativa por derechos de administración y 25 mil para el fondo de cesantías.

Y en el campo de la seguridad industrial el panorama también es, literalmente, lúgubre. Y para constatarlo está la lista de muertos e inválidos en accidentes de trabajo. Harlod Alegría nos informa que desde 1994 se contabilizan 350 accidentes laborales con 24 casos de muerte y 60 inválidos, sin que hasta la fecha se haya indemnizado a ninguna familia. Aparte de los riesgos que tiene la carga misma, porque en el puerto se manipulan químicos y hay mucha contaminación de polvos. La Sociedad Portuaria ha tratado de mejorar esta situación, entre otras cosas como respuesta a las denuncias de Sintramarítimos. Se hicieron campañas educativas y se concertaron algunas normas con los operadores portuarios y los sindicatos, como el uso de cascos y otros elementos de protección. Pero no obstante la actividad portuaria sigue siendo de riesgo, que ha aumentado con la congestión. Tantos contenedores arrumados por todas partes dejan poco espacio para que circulen vehículos y personas.

Sin duda en la ocurrencia de accidentes tiene que ver el que no haya turnos establecidos y regulados. Las jornadas duran lo que el operador portuario necesite que duren: diez, doce, quince horas seguidas, o más, y sin relevos. El operador prefiere que el trabajador se doble en el turno porque eso le rebaja costos por menos utilización de mano de obra. El estibador Juan Rentería cuenta como vio morir a un compañero la madrugada en que éste estaba terminando de descargar un barco. Habían trabajado toda la noche y el compañero, ya cansado y adormilado, no vio un arrume de bultos que, por una mala maniobra de una máquina, se le vino encima. Murió sepultado por seis toneladas de azúcar.

Y como si esto fuera poco, a los trabajadores les cobran los daños que causen, despropósito sobre el cual Harold Alegría opina: Un accidente de trabajo lo tiene cualquiera, pero al trabajador portuario no se lo perdonan. No se lo cobran todo de una, le hacen un préstamo para que lo pague y se lo van descontando de las quincenas. Aquí denunciamos el caso de un compañero winchero al que le cobraron millón 200 por una pared que tumbó accidentalmente. Y a otro antes por lo mismo le cobraron 2 millones de pesos.

Y en cuanto a los sindicatos portuarios, hasta ahora no es mucho lo que los tres que funcionan en el puerto han podido hacer para mejorar las condiciones de los trabajadores. Es más, el sólo hecho de que se mantengan vivos y sigan en la lucha ya es todo un logro, dado el medio hostil en el que se mueven. Y todos son sindicatos carentes de recursos y desconectados de las centrales obreras de las cuales hacen parte. Sintramarítimos es el más importante de los tres y despacha con un escritorio y diez sillas de plástico, que es todo su mobiliario.

Frente a las CTA los sindicalistas portuarios no terminan de ponerse de acuerdo. Algunos las defienden, en parte porque son beneficiarios o cuadros directivos de ellas, como Oliver Mosquera, asociado y dirigente de la CTA Coopacífico. Él dice que el problema no son las CTA sino el Estado, que las ha debilitado y abandonado a su suerte. “Lo que hay es que fortalecerlas”, concluye. En cambio Sintramarítimos se opone radicalmente. Su posición es que las CTA desaparezcan y haya un solo patrón en el puerto, que de hecho tiene que ser la Sociedad Portuaria.

Antes la situación laboral era clara — explica Harold Alegría—. Colpuertos era el único patrón. Ahora todos los operadores portuarios contrata por separado, o sea que hay muchos patrones. La única que no es patrón es la Sociedad Portuaria, que es la que debería serlo. Eso es lo que ahora estamos peleando, que se acaben las subcontrataciones.

El gobierno tendrá que decidir próximamente si renueva el contrato de concesión a la Sociedad Portuaria, el cual vence en el 2013, o se la entrega a otra sociedad. De cualquier forma será el momento propicio para ventilar y buscar la solución del problema laboral en el puerto. Los directivos de los tres sindicatos ya se reunieron dos veces con representantes de la Sociedad Portuaria, de los operadores y del Ministerio de Transporte, y en ambas han puesto sobre la mesa la petición de la unidad patronal como la fórmula más clara para acabar con el caos y la degradación laboral en el terminal de Buenaventura.

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